在苏州工业园区，一家中通快递分拨中心的门口，一台九识智能的Z5无人车刚完成配送任务，正静静等待下一轮指令。没有安全员，没有远程遥控，站点工作人员在手机APP上发出指令贵海国际，这台小巧的物流车便装满货物，自主汇入车流，奔赴下一个社区驿站 。
“以前这段路得配司机轮班，现在一台车就能搞定，”网点负责人杨先生算了一笔账，“单趟成本降了，还解决了司机招工难的问题。”
这仅仅是九识智能（ZELOS）庞大运营网络中的一个缩影。这家成立于2021年的自动驾驶公司，在短短四年间，已将无人车队铺向了全国近300座城市，L4级自动驾驶运营里程累计超过3300万公里。在行业仍在探索商业化路径的迷雾中，九识智能已经率先跑出了惊人的加速度。
这背后，离不开其九识创立者自动驾驶“技术大神”庄立，更离不开后期加入并掌舵的首席执行官孔旗。从百度Apollo的“登月者”，到京东2C无人车的缔造者，再到如今2B城配物流创业的“探路人”，孔旗始终追随着自动驾驶技术演进的步伐。近日，南都湾财社记者与孔旗进行了一场深度对话，试图解码“九识速度”背后的战略思考与务实哲学。
展开剩余87%从大厂“出走”的创业者
孔旗的履历，几乎串联起了中国自动驾驶发展的上半场。作为百度硅谷研发中心最早期的开发者之一，他亲历了Apollo系统的开源决策——一个“真正历史性的时刻”，为中国自动驾驶的蓬勃发展奠定了基础。而后在京东，他基于Apollo开源系统主导研发的“大白”无人车在抗疫中立下功勋，并被国家博物馆收藏，成为其职业生涯的高光时刻。
然而，2021年10月，孔旗选择从京东北美离职。“主要是想回上海陪陪家人，”他坦言，长期在硅谷和北京之间的奔波让他几乎没有时间陪伴在上海的爱人和刚刚出生的女儿们。而京东物流在2021年5月上市后的组织架构调整与人事变动，更令专注于技术的孔旗倍感疲惫。尤其是硅谷共事多年的同事庄立（九识智能联合创始人）在2021年7月的“被离职”，也对他产生了不小的影响。
当庄立回国创立九识智能后，身处“迷茫期”的孔旗受到了巨大触动。庄立团队发现，要让自动驾驶真正落地，应对复杂的“corner case”（长尾场景），纯靠算法远远不够，必须打造软硬件一体的产品，并找到愿意为之买单的场景，以获取规模化的真实数据。
“自动驾驶最关键的一点就是能不能有大规模数据，以及这些数据是不是需要自己花钱砸出来。”在庄立和投资人的盛情邀请下，孔旗最终选择加入，共同解答这个核心命题。他看准了这件事的深远意义：“能够降低城市中小商户在货运物流方面的经营成本，加快城市综合治理和信息化平台建设的速度。”
全球首款L4级城配量产产品——九识Z5系列下线。
深入场景，找到答案
与当时火热的Robotaxi或干线物流不同，九识最终将赛道锁定在了“城配B2B”这一万亿级市场。这是一个经过反复摸索后的务实选择。孔旗和团队判断，在物流场景中打通技术和产品，最有可能率先实现规模化，从而积累高质量的多场景数据。
这个判断，在苏州中通网点的日常运营中得到了印证。在近日举行的媒体开放日活动上，南都湾财社记者走进位于苏州工业园区的九识（苏州）智能科技有限公司，现场看到的Z5无人车，装载空间5立方米、载重800公斤，专为城市末端配送设计，已经能轻松应对老城区窄路等复杂路况。它搭载了激光雷达、摄像头等4种传感器，不依赖高精地图，即便在雨雪天、隧道等复杂工况下也能稳定运行 。
在苏州中通快递网点“等待指令”出发的九识无人车。
九识的理念是“场景定义产品”。“我们真正下沉到用户场景，和客户一起工作，理清他们的实际需求。”孔旗说。
正是基于对场景的深刻洞察，九识推出了“Z”“E”“L”三大系列车型，分别对应全能标准、末端轻件和重载应用等不同需求，覆盖从2立方米到10立方米的各类城配场景 。Z系列甚至还提供冷藏车、二类底盘等定制化产品 。
此外，为了让产品更快地被客户使用，九识在商业模式上也极度贴近用户。考虑到快递行业客户现金储备少的特点，公司推出了灵活的购车优惠措施。2025年初推出的E6车型，更是打出了“一部手机的价格买一辆无人配送车”的口号。
“无论是车型迭代，还是调整定价策略，核心目的都是让产品更快地被客户使用，给他们带来价值。”孔旗强调。这种务实的策略形成了强大的“用户飞轮”：被市场接受的产品带来规模化落地，海量数据反哺算法和产品迭代，最终构筑起难以逾越的竞争壁垒。
不止于造车，构建运力生态
2025年4月，九识智能完成近3亿美元B轮融资，投资方阵容豪华 。孔旗认为，资本市场最看重的，是九识的“技术、产品、务实”。
九识坚持核心软硬件模块全栈自研，这使其能够根据市场需求快速调整，高效迭代产品 。而不依赖高精地图的技术方案，则带来了“降本、提效”两大优势，为其在全国近300个城市的快速扩张扫清了障碍。
手握重金，九识的蓝图也愈发清晰。“融资主要用于下一代产品研发、自有供应链建立、国内外市场拓展和产业生态联盟构建等方面。”孔旗表示 。
在他和团队的构想中，九识的未来，远不止于一家无人物流车制造商和技术服务商。
“我们希望把九识智能从技术服务商转型为智慧城市运力生态构建者。”孔旗透露，公司今年8月推出的ADS中心（Autonomous Driving Service）智慧物流城市融合体计划，旨在为客户构建一个开放平台，在标准化无人车产品的基础上，实现个性化定制，让客户能按需下单运力服务，从而打造一个智慧运力的产业新生态。
最终，无人物流车将作为新质生产力，深度融入城市肌理，推动“车－路－云－城”四位一体系统的融合。这不仅是商业上的远见，也体现了这位技术老兵对行业未来的责任感。
“安全永远是第一位的。”孔旗强调，九识建立了完善的多层次安全保障机制，并且积极参与推动无人物流车相关标准的建设 。他相信，中国复杂多样的道路环境，将锤炼出全球适应性最强的自动驾驶技术。
九识无人车行驶在城市中。
对话九识智能CEO孔旗
南都湾财社： 在“高手如林”的无人配送赛道，您认为九识智能最核心的“护城河”是什么？
孔旗：无人城配的市场很大，能够容纳很多玩家。从当前情况看，不论是规模、发展速度、成本、应用场景，还是数据和算法积累等多个维度，九识都在行业中处在领先位置——最新数据显示，九识在快递物流KA客户（即通达兔、邮政）中市场占比76%，在中大型尺寸车辆（≥5m³）市场占有率88%。在中国无人物流车市场中，九识智能占比已经超过70%。但更重要的是，能够获得大多数客户认可的公司，必定是同时兼备产品技术研发的硬实力，以及销售、运营、维护的软实力。城配行业的从业者需要一个完整的体系来维持，这远比单纯做算法要丰富得多。
九识的优势在于，我们通过已被市场验证的产品，快速获得了市场规模与海量、多场景、高质量的数据。这个发展速度又能让我们获得更多数据，用来指导算法和硬件的高效迭代，从而形成一个加速滚动的飞轮，累积的优势还在不断扩大。
产品力源自我们团队的技术基因，全栈自研的软硬件一体化能力能够让市场需求迅速转化成产品成果；而这些被客户真实买单的产品投入市场后，又实现了数据的积累和模型的不断优化，最终再反哺产品，不断迭代升级。同时，在客户洞察、场景理解、产品打造、服务体系构建等方面，九识所积累的经验已经成为公司领先于其他L4公司的软实力。
南都湾财社：您认为当前制约整个行业大规模商业化的最大瓶颈是什么？城配物流领域实现真正“无人化”运营的转折点大概会在何时到来？
孔旗：我认为有几个方面，标准体系的完善、技术安全的持续提升、商业化和数据获取等问题，都是这个行业要实现大规模发展应该重点关注的。对于行业来说，安全一定是要放在第一位的。提升安全性的过程，是始终需要高度重视并不断迭代的过程。我们始终将安全置于首位，建立了完善的多层次安全保障机制，而且我们基本每个月都会进行一次算法升级，让车辆越用越好用，越用越安全。
从我的视角看，当2024年九识推出系列产品，被整个城配物流市场广泛关注，并在当天收获了5000多台订单时，城配物流领域真正“无人化”的时代其实就已经开启了。未来，当全国有3万台以上无人物流车，在一些城市能够达到500台的运营规模时，这个行业应该就会迎来一个更具决定性的转折点时刻。
我们判断2025年将成为行业的“万台交付元年”，九识智能当前已知的年交付量肯定会破万台，这标志着商业化将进入一个全新的规模化阶段。
长期来看，中国无人驾驶城配场景的渗透率尚不足1%，潜力巨大。同时，我们在新加坡、中东等海外市场的成功落地，也已经验证了这项技术的全球需求。
九识智能与新加坡职总平价合作社（供应链公司）合作项目落地新加坡首个无人货物转运项目。
南都湾财社：科技进步常被认为会对传统岗位造成冲击，城配领域涉及数千万货车司机。您如何看待自动驾驶技术与人类劳动力的长期关系？它是一种替代，还是一种全新的“人机协同”？
孔旗：我们聚焦的货运场景，真实情况和乘用车还不太一样，这个赛道实际上是特别缺司机的，存在严重的劳动力断层。
据中国物流与采购联合会发布的《2025年快递从业人员状况调查报告》显示，今年一季度全国快递从业人员总数较去年底减少了31万人，其中一线快递员流失最为严重。所以大家可以看到，这个行业的从业人员数量实际上处在一个下滑的趋势中。
从我们真正接触客户的感受来看，他们非常需要这样的产品。有客户举过一个例子：对于快递员来说，他更想待在社区里去做终端的最后100米、最后50米的配送服务，因为他通过收派件挣得其实更多，并不想把大量时间浪费在仓与网点之间的干线运输上面。
因此，人工智能的发展与传统岗位之间不是取代和淘汰的关系，而是一种“运力的补位”，我们是在解决劳动力供给不足的问题。到未来，我相信这会是一种人类与人工智能协同共生的关系。
统筹：李颖
采写：南都湾财社记者 严兆鑫贵海国际
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